航空业专业课 · A4
库存与网络控制
这是航空收益管理技术含量最高的部分，也是它对其他行业最有借鉴价值的地方。核心问题是：一个座位可能被多个行程占用，该留给谁？
核心要点
四条要记住的
- 嵌套订座限制（nested booking limit）。高价舱位可以卖低价舱位的座位，反之不行。当低价舱位卖到限额就关闭，座位自动留给高价需求。
- 保护水平决定给高价客留多少座。留太多会剩座，留太少会流失高价客——由需求分布决定最优值。
- O&D（起点—终点）网络收益管理。一张北京—上海—广州的联程票，同时占用京沪和沪广两段座位。必须按整条行程的价值判断，而不是按单段。
- 超售用概率换满产。基于 No-show 分布计算最优超售量，真超售时先征集自愿放弃者，避免强制拒载。
要点对照
单段 vs 网络收益管理
| 维度 | 单段控制 | O&D 网络控制 |
|---|---|---|
| 决策单位 | 单个航班的一段 | 起点到终点的完整行程 |
| 复杂度 | 低，易实现 | 高，需要优化算法 |
| 典型问题 | 可能把座位卖给低价值的短途客 | 能识别高价值的联程客 |
| 适用场景 | 点对点航线、低成本航司 | 有中转枢纽的全服务航司 |
| 收益提升 | 基准 | 通常可再提升 2%–5% |
常见错误
这个行业容易踩的坑
- 有中转枢纽却只做单段控制——联程高价值客被短途低价客挤掉。
- 保护水平设了不调整——需求变化后保护量不再最优。
- 超售额度拍脑袋定——不 based on No-show 历史分布。
- 没有自愿放弃征集流程——直接强制拒载，赔偿和声誉成本都更高。
自测
两道题
第 1 题 一张 A→B→C 的联程票，和两张单独的 A→B、B→C 票相比，航司更愿意卖哪个？
解析 · 这正是 O&D 网络收益管理要解决的问题。如果 A→B 和 B→C 本身需求都很旺、可以各卖一个全价客，那卖联程（通常价格更低）反而不划算；反之如果某段需求弱，联程客能填补空座就更值钱。必须按整条行程的机会成本判断。
第 2 题 嵌套订座限制的核心逻辑是？
解析 · 嵌套的意思是：高价需求可以使用为低价分配的库存，但低价需求不能使用为高价保留的库存。这样当高价需求出现时永远有座位可卖。配合「低价舱位卖到限额即关闭」，就实现了自动的收益保护。
关联
对应通用内核：K03 库存控制 · K06 超售与 No-show | 行业：航空业总览